Triumph Tiger 800 XC, a mais aventureira das Tiger

Os que gostam de liberdade verdadeira, desconectado do celular, do computador e viver a liberdade sobre uma moto. E se for uma trail, melhor! Por quê? Porque podemos viajar sem limites, como nos propõe a Triumph com a nova Tiger XC. E o que tem essa inglesa que não tem as outras trail? Além de ser uma novidade, dá um sopro de ar fresco ao segmento. Ela é quase uma réplica da BMW F 800 GS, mas por dentro não tem nada a ver. Seu motor de 3 cilindros lhe converte no modelo único da espécie.

A versão Cross Country da Tiger 800 tem apenas algumas diferenças para seu uso em montanha. Sua roda dianteira tem 21 ", e a da XC normal, 19", mais para o asfalto (com pneus 90/90 x 21no lugar do 100/90 x 19). A forquilha invertida da Showa aumentou, e o diâmetro das barras são de 180 mm e 43 mm na standard e 220 mm e 45 mm na XC. O amortecedor traseiro, também Showa, Aumentou de 170 mm a 215 mm, com regulagem para carga e em extensão. O assento em ambas ficou um pouco mais alto, 845 mm e 865 mm, reguláveis. O guidão está um pouco maior e melhorou muito. Sua estética adota um para-lamas dianteiro em forma de bico de pato, assim como a BMW F 800 GS, o que é inevitável comparar as duas.

Arrancamos

Tanto a Cross Country quanto a XC são fáceis de pilotar em todos os sentidos. Apoia-se os pés no chão com tranquilidade, a pesar do assento um pouco largo. A posição de pilotagem é muito cômoda. Todos os comandos têm fácil acesso, inclusive o do computador de bordo no painel, informando a marcha engatada, o consumo médio, autonomia, entre outras.

Com manoplas e manetes em mãos, damos partida e escuta-se o som dos escapes, faz muita diferença. Uma 3 cilindros assim é única, igual a seu dinamismo. O seu motor, baseado no da Daytona, sobe às 800 cc e com mais força para melhorar sua resposta em baixas e médias. É seu melhor argumento contra as rivais. Não se intimida, seu motor empurra em qualquer regime, e acima dos 6.000 rpm, proporciona um punch esportivo de se agradecer.

Na cidade

A Tiger move-se muito bem a cidade. Seu tato de caixa-de-marcha e embreagem é muito suave. A visibilidade dos retrovisores é boa. Sua altura permite que as manoplas vão por acima dos retrovisores dos carros. Roda muito bem com sua forquilha invertida. Estaciona fácil com seu cavalete como descanso. Parada, necessita cuidado para mover-la, pois tem 215 kg. Tanque com 19 litros; válvulas dos pneus da Cross Country verticais e não laterais como a XC, dificulta calibrar. Mas uma vez feito, é sair para a estrada e aproveitar todo o conforto e liberdade que oferece.

Aí sim, sente-se as curvas aerodinâmicas e as proteções na frente do painel e nas manoplas atuando, e o motor sem vibrações.. Na trilha de montanha, nota-se o bom dinamismo herdado das irmãs da marca. Com mais peso na dianteira, mas de domínio e segurança absoluta. Mesmo sua dianteira com 21", move-se com facilidade, igual que na pista.

A elasticidade generosa do seu torque (pico com mais de 8 kgm a 7.950 rpm) permite usar poucas marchas, uma diversão entre 4.000 e 6.000 rpm, corte apenas nos 10.000 rpm. Sua frenagem, ainda que muitos se enganem pela sua aparência grande na categoria, vai muito bem. Suas pinças Nissin de pistões duplos, mordem com força, mas de maneira progressiva nos discos de 308 mm. Atrás, deveria ter um pouco mais de facilidade no pedal, bloqueia a roda com facilidade. Mas o freio dianteiro faz a diferença e atua bem no off-road.

O fato é que, mesmo com seus mais de 200 kg, as duas versões da Tiger 800 dão um show à parte, seja na pista, cidade, ou off-road. Apenas os pneus Bridgestone Battle Wing de tendência polivalente pecam um pouco na hora do barro. Melhor os originais apresentados pela XC no anuncio da Triumph. No mais, tudo funciona muito bem, do motor, à parte ciclo, freios, e lembrando que em pistas e condições adversas, segue firme e forte. Dava gosto pilotar e não sentir fadiga nos braços ou aquela sensação tão conhecida de dormência e exaustão, principalmente nos glúteos. Nem passava pela cabeça. Deixamos a Tiger 800 com boas sensações de que a Triumph cumpriu bem todos os deveres-de-casa. É uma rival à altura de qualquer outra. E reluz suas cores a escolher em negro, branco ou laranja, com ou sem ABS.

Tradução e adaptação: Rodrigo Galvão